Profesionālas apmācības un izziņas materiāls Grīslis Aivis, Kreicbergs Juris, Šūpols Mārtiņš 3. nodaļa Velosipēdisti un satiksmes drošība Rīgas Tehniskā universitāte Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Transporta institūta Autotransporta pētījumu un profesionālās kompetences centrs un Automobiļu katedra Projekts finansēts no civiltiesiskās atbildības obligātajai apdrošināšanai (OCTA) licencēto apdrošināšanas sabiedrību atskaitījumiem no civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas prēmijām
SATURS 3. VELOSIPĒDISTI UN SATIKSMES DROŠĪBA... 2 3.1. Ceļu satiksmes drošības statistika par velosipēdistiem... 2 3.1.1. Viena velosipēda sadursmes... 3 3.2. Velosipēda un velosipēdista drošības aprīkojums, tā lietošana... 6 3.2.1. Velosipēdistu ķiveres un to lietošana... 6 3.2.2. Velosipēdista un velosipēda pamanāmības uzlabošana... 9 3.3. Ceļu satiksmes noteikumu pārzināšana un ievērošana... 10. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 1
3. VELOSIPĒDISTI UN SATIKSMES DROŠĪBA 3.1. Ceļu satiksmes drošības statistika par velosipēdistiem Zviedrijā gandrīz 2/3 no velosipēdistu nobrauktā ceļa tiek veikts pilsētā. Pilsētās lielākā daļa no ceļa tiek veikta pa veloceliņiem. Pieaugušie vidēji nobrauc 7 līdz 8 km, bērni 2 līdz 5 km (Gustafsson, 2004). Aptuveni 15% no velosipēdistu kopējā nobrauktā ceļa tiek veikts tumsā. Pārvietojoties tumsā, aptuveni 60% no velosipēdiem bija aprīkoti ar gaismām. Šķērsojot ceļu, vairāk nekā 50% gadījumos tas tika veikts vietās, kur nav velopārbrauktuve. Kā uzrāda statistika (Cycle, 2009) visbiežākie negadījumi starp riteņbraucējiem ir viena velosipēda sadursmes, kuru rezultātā tiek ievainoti 72% no ievainotajiem velosipēdistiem. Otrais biežākais avāriju cēlonis ir avārijas, kurās ir iesaistīti motorizēti transportlīdzekļi, tie attiecīgi veido 17%. Avārijas starp velosipēdistiem notiek samērā reti, aptuveni 8% gadījumu. Visbiežākais cēlonis viena velosipēda sadursmei 23% (Cycle, 2009) gadījumu ir slidena brauktuves virsma, īpaši gadījumos, kad tā ir pārklāta ar sniegu un ledu, nereti tā ir arī kaisītā grants, kas palikusi pēc ziemas autoceļu uzturēšanas darbiem. Kā citi cēloņi viena velosipēda sadursmei ir nelīdzena brauktuves virsma, asas apmales, sadursmes ar stāvošu objektu (novietotu transportlīdzekli, stabu u.c.). Kā veicinošs apstāklis var tikt minēts alkohols.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 2
Velosipēdistu risks tikt ievainotiem autoceļu satiksmē ir vienlīdzīgs gan sievietēm, gan vīriešiem. Augstākais risks ir jauniem velosipēdistiem un vecāka gadagājuma braucējiem. 3.1.1. Viena velosipēda sadursmes Pētījums (Niska, et al., 2013) veikts ceļu satiksmes negadījumu analīzei, kuros iekļuvis viens velosipēdists (nav iesaistīti citi transportlīdzekļi vai gājēji) un ir smagi ievainots vai gājis bojā. Pētījumā izmantoti statistiskie dati laika periodu no 2007. gada līdz 2011. gadam, kā arī 32 smagi ievainoto velosipēdistu intervijas par ceļu satiksmes negadījuma apstākļiem. Astoņiem no desmit velosipēdistiem, kam ir bijusi medicīniskā palīdzība, ir bijuši iekļuvuši viena velosipēda sadursmē. Ik gadu vidēji 5 velosipēdisti Zviedrijā iet bojā šāda veida sadursmēs. Pētījumā (Niska, et al., 2013) konstatēts, ka no visām viena velosipēda sadursmēm, 27% sadursmju iemesls saistāms ar ceļa tehnisko stāvokli un uzturēšanu, 20% gadījumi ceļu projektēšanas problēmām, 27% gadījumi velosipēdistu prasmi vadīt velosipēdu, 15% gadījumi velosipēdistu veselības stāvokli un uzvedību, un 11% gadījumu ir saistāmi ar velosipēdistu un citu ceļu satiksmes dalībnieku savstarpēju ietekmi. Gados vecāki velosipēdisti ir salīdzinoši biežāk iesaistīti viena velosipēda sadursmēs ar būtiskiem ievainojumiem vai bojā gājušiem nekā gados jauni velosipēdisti. Vidēji 40% gadījumu, kuros velosipēdists ir smagi ievainots vai gājis bojā, velosipēdi bijuši 65 un vairāk gadus veci. Gados vecu velosipēdistu biežākais savainojums ir gurnu traumas. Tomēr biežākais nāves un smagu ievainojumu cēlonis ir galvas traumas, kas bijušas par iemeslu 70% nāves gadījumu viena velosipēda sadursmēs.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 3
Atbilstoši pētījuma rezultātiem (Niska, et al., 2013), aptuveni viena trešdaļa (33%) no visiem cilvēkiem, kas guvuši traumas uz autoceļiem, ir velosipēdisti. Lielākā daļa no velosipēdistiem, kuriem ir sniegta medicīniskā palīdzība slimnīcā, traumas ir guvuši viena velosipēda sadursmē, t.i., ceļu satiksmes negadījumā, kas nav saistīts ar sadursmi ar kādu citu ceļu satiksmes dalībnieku. Aptuveni 80% (Niska, et al., 2013) no ievainotajiem velosipēdistiem traumas ir guvuši viena velosipēda sadursmēs. Iepriekš uzrādītais procentuālais sadalījums pa sadursmju iemesliem (galvenais sadursmi izraisošais faktors) ir balstīts uz vienkāršotu un subjektīvu spriedumu pieņemšanu atbilstoši avāriju aprakstiem (Niska, et al., 2013). Situācijas, kad sadursmi izraisa tikai viens faktors, ir ļoti retas. Sadursmes iemesli, kas saistīti ar ceļu tehnisko stāvokli un uzturēšanu, visbiežāk ir apledojis vai apsnidzis veloceliņš, retāk nestabils grants segums, nelīdzena brauktuve un dažādu objektu esamība uz velosipēdistiem paredzētās brauktuves. Par ceļu infrastruktūras projektēšanas kļūdām kā sadursmju iemesliem tiek uzskatīti velosipēdistu kritieni pār stāvām ceļa nomalēm un sadursmes ar betona konstrukcijām veloceliņu malās. Par velosipēdistu neprasmi vadīt velosipēdu kā sadursmes iemeslu tiek uzskatītas situācijas, kad kritieni notikuši uzsākot (uzkāpjot uz velosipēda), vai nokāpjot no tā, ja kritiens noticis, kad kāds svešķermenis iekļuvis starp riteņu spieķiem, vai, ja ticis bremzēts neadekvāti strauji (bieži tikai ar velosipēda priekšējā riteņa bremzi). Liels kustības ātrums ir galvenais iemesls 8% (Niska, et al., 2013) gadījumu smagām viena velosipēda sadursmēm. Pētījumā (Niska, et al., 2013) tiek atzīts, ka dažādi velosipēdistu ātrumu samazinoši elementi (lokāli paaugstinājumi, padziļinājumi, aizsargbarjeras, un citi līdzīgi), nav atzīstami par labu risinājumu drošības uzlabošanai. Daudz labāk pievērst uzmanību velosipēdistu uzvedības un izpratnes uzlabošanai, kā arī uzlabojot vidi, kas ir saudzīgāka pret velosipēdistu kritienu vai sadursmju brīžos.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 4
Analizējot statistikas datus par viena velosipēda sadursmēm, jāņem vērā, ka daļā no gadījumiem, kāda cita satiksmes dalībnieka ietekme varēja būt par sadursmi veicinošu faktoru, bet tas nav reģistrēts. Tas visbiežāk ir situācijas, kad velosipēdistam bija jādod ceļš automobilim, citam velosipēdistam vai gājējam, un velosipēdists centās izvairīties no sadursmes. Pētījumā (Niska, et al., 2013) atzīts, ka automobiļi novietoti stāvēšanai gar brauktuves malu rada satiksmes drošības draudus velosipēdistiem. Būtu jāizvairās no automobiļu stāvvietu ierīkošanas gar veloceliņiem ar lielu intensitāti. Traumas un nāvējošus ievainojumus viena velosipēda sadursmēs biežāk gūst vīrieši, tomēr, ņemot vērā nobraukumu ar velosipēdiem, sadalījums pa dzimumiem izlīdzinās (Niska, et al., 2013). Vecāka gada gājuma cilvēki šāda veida sadursmēs iekļūst biežāk nekā jauni cilvēki vairāk nekā 40% no bojā gājušiem un smagi ievainotajiem velosipēdistiem viena velosipēda sadursmēs ir vecāki par 65 gadiem (Niska, et al., 2013). Gados vecāku cilvēku biežāk iegūtās traumas ir gurnu apvidū, ko viņi iegūst uzkāpjot vai nokāpjot no velosipēdiem. Uzlabotas konstrukcijas velosipēdi būtu risinājums šī veida problēmai. Atbilstoši padziļinātam pētījumam, 70% gadījumos galvas trauma bija cilvēka bojā iešanas iemesls viena velosipēda sadursmēs (Niska, et al., 2013). Saskaņā Zviedrijas Transporta administrācijas vērtējumu (Niska, et al., 2013), aptuveni 70% no bojā gājušiem velosipēdistiem, kuri guvuši galvas traumu un NAV lietojuši aizsargķiveri, būtu izdzīvojuši, ja aizsargķivere būtu lietota. Tas nozīmē, ka aizsargķiveru lietošana ir būtisks satiksmes drošības uzlabošanas paņēmiens velosipēdistiem. Aizsargķiveru brīvprātīga izmantošana būtu jāveicina, informējot velosipēdistus par to efektivitāti un noderīgumu, izmantojot dažādas subsīdijas vai apdrošināšanas sistēmu atlaides. Atbilstoši intervijām pēc ceļu satiksmes negadījumiem. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 5
(Niska, et al., 2013), cilvēku attieksme pret aizsargķiveru izmantošanas lietderīgumu stipri uzlabojas un velosipēdistu uzvedība pēc sadursmēm uzlabojas. 3.2. Velosipēda un velosipēdista drošības aprīkojums, tā lietošana 3.2.1. Velosipēdistu ķiveres un to lietošana Kopš 1988. gada Zviedrijas transporta pētījumu institūts VTI veic ikgadējus velosipēdistu aizsargķiveru lietošanas novērojumus 21 Zviedrijas pilsētā. Pētījumu (Nolen, 2005) (Larsson, 2012), (Larsson, 2013) rezultāti uzrāda, ka vidēji 70% bērni, jaunāki par 10 gadiem pārvietojoties ar velosipēdu dzīvojamajās zonās, velk aizsargķiveres. Salīdzinoši retāk, vidēji 60% aizsargķiveres lieto bērni, kas pārvietojas ar velosipēdu uz/no skolas. Jaunāko klašu skolnieki (6 12 gadi) aizsargķiveres lieto salīdzinoši vairāk, vidēji 85% gadījumos, savukārt vecāko klašu skolnieki (13 15 gadi), aizsargķiveres lieto reti, zem 35% gadījumos. Salīdzinoši reti aizsargķiveres lieto pieaugušie, tikai 24% pieaugušo lieto aizsargķiveri pārvietojoties ar velosipēdu uz/no darba vietas. Novērojumos uz velosipēdistu ceļiem tika konstatēts, ka vidēji 31% no visiem velosipēdistiem lieto aizsargķiveres. Zviedrijā visu grupu (bērni, pusaudži, pieaugušie) ar katru gadu arvien vairāk lieto aizsargķiveres (Larsson, 2012), (Larsson, 2013), (Nolén, 2004).. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 6
Zviedrijā ik gadu veiktajos pētījumos (Larsson, 2012), (Larsson, 2013) par velosipēdistu aizsargķiveru lietošanu tiek apsekotas četras galvenās velosipēdistu kategorijas: 1. Bērni (0 10 gadi) pārvietojas ar velosipēdu dzīvojamajās zonās; 2. Bērni (6 15 gadi) pārvietojas ar velosipēdu uz/no skolas; 3. Pieaugušie (> 16 gadi) pārvietojas ar velosipēdu uz/no darba; 4. Pieaugušie (> 16 gadi) un bērni pārvietojas ar velosipēdu pa veloceliņiem speciālos velomaršrutos. Novērojumi katru gadu tiek veikti vienā laika periodā pirmajās divās septembra mēneša nedēļās. 2012. gadā veikto novērojumu rezultāti (Larsson, 2013) par velosipēdistu aizsargķiveru lietošanu ir labākie visu novērojumu laikā. Aizsargķiveru lietošanas gadījumu īpatsvars pakāpeniski auga no novērojumu uzsākšanas līdz 1990-to gadu beigām, kad iestājās vairākus gadus ilgs periods bez būtiskiem uzlabojumiem (Nolén, 2002). 2005. gadā Zviedrijā tika pieņemta likumdošanas norma obligātu velosipēdu aizsargķiveru lietošanu bērniem līdz 15 gadu vecumam. Tas radīja aizsargķiveru lietošanas gadījumu īpatsvara pieaugumu līdz 2008. gadam. Laika posmā no 2009. gada līdz 2011. gadam aizsargķiveru lietošanas īpatsvars būtiski nemainījās (Larsson, 2012), bet pēdējos gados cilvēki Zviedrijā arvien biežāk izvēlas lietot aizsargķiveres. Vidējais velosipēdu aizsargķiveru lietošanas rādītājs 33,2% ir būtiski lielāks par novērojumu rezultātiem 2010. gadā, kad vidēji 31,8% cilvēku izmantoja aizsargķiveres (Larsson, 2013).. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 7
3.1. attēls. Velosipēdistu aizsargķiveru lietošanas intensitāte starp dažādām vecuma grupām Zviedrijā (Larsson, 2014) Zviedrijā, lai palielinātu velosipēdistu aizsargķiveru lietošanas intensitāti, 2008. gadā tika uzsākta kampaņa (Kazemi, et al., 2009), kuras galvenā mērķauditorija bija apdrošināšanas kompāniju darbinieki. Kampaņas laikā tika organizēti semināri, kuros ātrās palīdzības darbinieki stāstīja par dažādām traumām,. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 8
īpaši uzsverot par traumām, kuras tiek gūtas sadursmes brīdī, ja netiek lietota aizsargķivere. Papildus tam, parakstot līgumu par to, ka dalībnieks apsola braucot ar velosipēdu lietot ķiveri, varēja iegūt aizsargķiveri par brīvu. No 133 dalībniekiem 103 pieteicās uz bezmaksas ķiveri, turklāt grupas dalībniekiem mainījās arī attieksme pret aizsargķiveres lietošanu. Neizmainījās dalībnieku uzskati, ka, lietojot aizsargķiveri, risks gūt galvas traumu ir mazāks, tas norāda, ka dalībnieki jau pirms šīs kampaņas bija labi informēti par aizsargķiveres lietošanas priekšrocībām. Pēc kampaņas palielinājās to velosipēdistu skaits, kuri lietotu aizsargķiveri arī tad, ja viņiem būtu jāsteidzas, pie lielas satiksmes plūsmas intensitātes. Kampaņas, kurās ir dažādi pastiprinoši elementi, piemēram, parakstot līgumu, iespējams iegūt velosipēda aizsargķiveri, ievērojami palielina iespējamību, ka kampaņas dalībnieki lietos šo aizsargķiveri. 3.2.2. Velosipēdista un velosipēda pamanāmības uzlabošana Uz veloceļu pārbrauktuvēm diennakts tumšajā laikā vispirms tiek pamanīti velosipēdisti un tikai pēc tam pārbrauktuve (Nygårdhs, et al., 2010). Pētījumā, kurā tika analizētas deviņas veloceļu pārbrauktuves, tika secināts, ka tikai vienā, braucot ar ātrumu 50 km/h transportlīdzekļu vadītāji pietiekoši ātri pamanīja pārbrauktuvi, lai paspētu apstāties turklāt rezultāti nemainījās gan uz slapja, gan sausa asfalta.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 9
3.3. Ceļu satiksmes noteikumu pārzināšana un ievērošana Pēc ceļu satiksmes likuma (LR Saeima, 1997) mopēds ir divriteņu vai trīsriteņu mehāniskais transportlīdzeklis, kura motora darba tilpums nepārsniedz 50 kubikcentimetrus (dzirksteļaizdedzes tipa motoriem) vai kura maksimālā jauda nepārsniedz 4 kw (elektromotoriem vai cita veida iekšdedzes tipa motoriem) un konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums pārsniedz 25 kilometrus stundā, bet nepārsniedz 45 kilometrus stundā, kā arī četrriteņu mehāniskais transportlīdzeklis, kura pašmasa nepārsniedz 350 kilogramus (neskaitot akumulatoru masu elektrotransportlīdzekļiem), motora darba tilpums nepārsniedz 50 kubikcentimetrus (dzirksteļaizdedzes tipa motoriem) vai kura maksimālā jauda nepārsniedz 4 kw (elektromotoriem vai cita veida iekšdedzes tipa motoriem) un konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 45 kilometrus stundā. Pēc likuma mopēda maksimālais braukšanas ātrums ir 45 km/h, tas tiek panākts ar elektroniska vai mehāniska ātruma ierobežotāja palīdzību. Lietotāji bieži vien apiet šo sistēmu (Berg, et al., 2008), tādejādi ar mopēdu sasniedzot krietni lielāku braukšanas ātrumu un radot augstāku risku citiem satiksmes dalībniekiem. Īpaši aktuāla šī problēma ir pilsētās. Autoceļam tuvumā dzīvojošajiem iedzīvotājiem tas rada papildus risku un diskomfortu, ja pa koplietošanas ceļiem pārvietojas skaļi mopēdi, kuru vadītāji ir bezrūpīgi jaunieši. Visbiežāk policija izvēlas sekot aizdomīgiem motocikliem, ja ir aizdomas par ātruma ierobežotāja apiešanu. Šāda sekošana var novest pie policijas pakaļdzīšanās likumpārkāpējam, kas būtiski palielina risku. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 10
iekļūt avārijā gan mopēda vadītājam, gan citiem satiksmes dalībniekiem (Berg, et al., 2008). Taču pastāv arī citas metodes, kā sasniegt mērķauditoriju. Policija var apmeklēt mopēdu vadītājus viņu mājās, skolās, jauniešu atpūtas centros, degvielas uzpildes stacijās un citās vietās, kur mopēdu vadītāji piestāj. Šādā gadījumā policijai ir iespēja bez palielināta riska runāt ar mopēdu vadītājiem un pārbaudīt vai nav apiets ātruma ierobežotājs. Lai labāk izprastu problēmu, kāda pētījuma (Berg, et al., 2008) ietvaros tika iztaujāti policisti un viņu viedoklis sakarā ar mopēdu ātruma ierobežotāju apiešanu. Lai noskaidrotu pašu braucēju viedokli, tika aptaujāti 4 pilsētu skolnieki. Tie skolēni, kuri ir braukuši, bet viņiem vēl nepieder mopēds un tie, kuriem ir savs mopēds aptaujā izteicās pozitīvāk par riskēšanu satiksmē, apsvēra braukšanu ar lielāku ātrumu un viņiem bija biežāk pārkāpuši ceļu satiksmes noteikumus. Turklāt abu grupu dalībnieki uzskatīja, ka arī viņu vecāki, draugi un citi satiksmes dalībnieki pieņem, ka tas ir normāli pārsniegt atļauto braukšanas ātrumu. Abu grupu dalībnieku vecāki nebija tik stingri, viņi skolu uzskatīja par garlaicīgu iestādi un tik intensīvi neiesaistījās citās brīvā laika pavadīšanas aktivitātēs, kā to darīja skolēni, kuri pēdējā gada laikā nav braukuši ar mopēdu un tie skolēni, kuriem piederēja motocikls ar neapietu ātruma ierobežotāju (atlikušo divu grupu dalībnieki). Lielu iespaidu uz jauniešiem atstāj viņu vecāku attieksme pret ātruma ierobežotājiem. Tādēļ, lai uzlabotu bērnu uzvedību satiksmē, ir jāiesaista arī viņu vecāki izplatot informāciju plašsaziņas līdzekļos un skolās, kā arī vecākiem ir jāuzņemas vaina par to, ka pieļauj savai atvasei braukt ar noņemtu/nestrādājošu ātruma ierobežotāju.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 11
Pētnieki un policija lika uzsvaru uz sekojošiem novērojumiem (Berg, et al., 2008): Galvenā problēma nav ātruma ierobežotāju apiešana, bet gan jauno mopēdu vadītāju agresīvais braukšanas stils; Pastāv saikne starp ātruma ierobežotāju apiešanu un citu riskantu uzvedību, piemēram, dažādiem noziedzīgiem nodarījumiem (zādzībām, vandālismu) un narkotiku lietošanu; Tie, kas atslēdz ātruma ierobežotājus, biežāk pārkāpj arī citus satiksmes noteikumus; Tiem mopēdu vadītājiem, kuriem pašiem nepieder savs mopēds, ir tieksme braukt riskanti un viņi nevelta īpašu uzmanību iespējamiem riskiem. Šie mopēdu vadītāji ir jāuzskata par riska grupu, kaut arī viņiem pašiem mopēds nepieder; Starp visām četrām aptaujātajām skolēnu grupām visiem ir pozitīva attieksme pret ātruma pārsniegšanu. Uz autoceļiem, kur noteiktais ātrums ir 50 km/h, skolēni uzskata par normālu pārvietoties ar ātrumu 65 km/h; Svarīga ir ne tikai policijas darbība, bet arī vecāku atbildība. Vecāki spēj daudz vairāk ietekmēt sava bērna rīcību kā policija.. Profesionālas apmācības un izziņas materiāls 12